DE STOCKTON A DARLINGTON, DOS SIGLOS DE HISTORIA FERROVIARIA (II)

 

Retrato de George Stephenson realizado por el pinto John Lucas

GEORGE STEPHENSON 

 

Considerado como el padre del ferrocarril, George Stepenshon vino al mundo en Wylam, Northumberland, el 9 de junio de 1781, en el seno de una familia humilde y como era habitual en la época, analfabeta. Su padre, Robert, trabajaba en las minas de carbón de su localidad natal, Wylam, como fogonero en las máquinas de vapor de bombeo.

 

Sin posibilidades económicas para recibir una formación básica, George Stephenson trabajó desde niño en varias minas, hasta que con 17 años alcanzó el puesto de fogonero en las vecinas explotaciones de Water Row. Con los magros ingresos que le proporcionaba su salario, pudo pagar los gastos de una escuela nocturna, alfabetizarse a los 18 años y cursar sus primeros estudios de aritmética.

 

En 1811, tras reparar con éxito una bombeadora en las minas de Killngworth, George Stephenson fue nombrado ingeniero y responsable del mantenimiento y reparación de todas las máquinas de vapor de esta empresa. En ellas, preocupado por los frecuentes accidentes provocados por el gas grisú, diseñó y patentó una lámpara de seguridad que evitaba las deflagraciones.

 

Mientras perfeccionaba su lámpara, en 1814 Stephenson construyó su primera locomotora de vapor, inspirada en una máquina diseñada por el ingeniero Matthew Murray, y que bautizó con el nombre de «Blücher». Su diseño fue capaz de remolcar un tren de 30 toneladas a la velocidad de 6,5 kilómetros por hora. Tras el éxito de esta máquina, la empresa minera le encomendó la fabricación de nuevas locomotoras, tanto para sus minas como para el vecino ferrocarril de las minas de Hetton. En 1817 construyó la primera locomotora del mundo de tres ejes para el ferrocarril de Kilmarnock & Troon.

 

Estas primeras locomotoras resultaban muy pesadas para las vías de la época, por lo que Stephenson estudió nuevos diseños de carriles forjados que fueran capaces de soportarlas. Estos nuevos materiales fueron empleados en su siguiente proyecto, los trece kilómetros del ferrocarril de Hetton, inaugurado en 1820.

 

Como se ha señalado, a partir de 1821 Stephenson dirigió las obras del ferrocarril de Stockton a Darlington en compañía de su hijo Robert. Para suministrar las nuevas locomotoras que necesitaría la línea, ambos se asociaron con Edward Pease para levantar en Newcastle una fábrica que recibiría el nombre de Robert Stephenson & Company.

 

Tras el de Darlington, Stephenson trabajó en nuevos proyectos ferroviarios, como el Bolton & Leigh Railway y, sobre todo, el de Liverpool a Manchester, donde superó los graves problemas que ofrecía la orografía, sobre todo el paso por la inestable turbera de Chat Moss, así como la construcción de algunas trincheras y terraplenes de notable envergadura. Además, su locomotora «Rocket» venció en el concurso de Rainhill, organizado por los promotores de la línea para seleccionar el mejor modelo, tras superar las prestaciones de otras tres máquinas de vapor rivales.

 

El éxito del ferrocarril de Liverpool a Manchester, inaugurado el 15 de septiembre de 1830, impulsó el definitivo desarrollo de este medio de transporte y muchos promotores quisieron contar con los servicios de Stephenson y, por supuesto, con las locomotoras que construía con su hijo en Newcastle. Así, participó en las obras del ferrocarril de Leicester a Swannington, abierto en 1832, y más tarde en el Grand Junction, el North Midland, o las líneas de Manchester a Leed, de Birmingham a Derby o la de Sheffield a Rotherham. Además, sus locomotoras se exportaron a Bélgica, Francia, Alemania, Rusia o Italia, contribuyendo a difundir el ancho de vía implantado en la línea de Liverpool a Manchester, cuatro pies, ocho pulgadas y media, es decir, los 1.435 milímetros del considerado actualmente como ancho de vía internacional.

 

En 1845 George Stephenson viajó a España, donde algunos empresarios británicos se proponían construir un ferrocarril desde Santander hasta Alar del Rey, donde enlazaría con el canal de Castilla, sin desdeñar la posible prolongación de la futura vía férrea hasta alcanzar Madrid. Las grandes dificultades orográficas a vencer y el escaso tráfico previsible hicieron que el gran ingeniero británico desaconsejase su realización. Tres años más tarde, ya prácticamente retirado, falleció a los 67 años en su casa de Chesterfield, el 12 de agosto de 1848, apenas dos meses antes de que se inaugurase el primer ferrocarril en la península ibérica entre Barcelona y Mataró.

DE STOCKTON A DARLINGTON, DOS SIGLOS DE HISTORIA FERROVIARIA (I)

Hace dos siglos, el 27 de septiembre de 1825, se inauguró el ferrocarril de Stockton a Darlington

Aunque, como en la mayoría de los inventos, el tren fue el fruto de la suma de diferentes avances tecnológicos, son muchos los que consideran la línea británica de Stockton a Darlington como el primer ferrocarril del mundo. De su inauguración, el 27 de septiembre de 1825, se cumple este mes su primer bicentenario, efeméride que se celebrará en todo el planeta, y en especial en Inglaterra, con numerosos actos conmemorativos.

Desde la antigüedad, las rodadas marcadas por el paso de los carros se aprovecharon para establecer los primeros caminos guiados. Calle de Pompeya. Fotografía de Juanjo Olaizola

Los inicios del ferrocarril

Los primeros caminos con sistemas de guiado de los vehículos que transitaban sobre ellos ya eran conocidos en la antigüedad y, de hecho, se han encontrado huellas de sistemas arcaicos de vías en las ciudades Asirias de Babilonia y Ur. En sus calles se puede observar aun la traza de los surcos paralelos que marcaban el paso de carros, que se aprovecharon para profundizarlos y lograr que los vehículos pudieran circular sin salirse de su rodadura.

Más tarde, griegos y romanos adoptaron sistemas similares, como se puede observar en las antiguas canteras de Siracusa, así como en Esparta o Pompeya. Sin embargo, sería preciso esperar hasta el siglo XV para que los transportes guiados emprendieran una lenta, pero sostenida evolución, en las minas centroeuropeas.

Desde tiempos inmemoriales el transporte en las minas se realizaba mediante sistemas arcaicos que requerían un gran esfuerzo humano, como el arrastre de sacos o cestos o incluso carretillas y narrias. Estas últimas –especies de trineos con patines de madera- se deslizaban sobre los suelos embarrados de las galerías, conformando unos surcos que pronto se consolidaron mediante tablones de madera con los que se evitaba que estos vehículos se atascaran en el fango. Pronto, los patines fueron reemplazados por pequeñas ruedas.

Varios tratados del siglo XVI presentan ilustraciones en las que se representa a aquellos primitivos ferrocarriles de raíles de madera, como De Re Metalica, publicado en Basilea en 1556. El uso de este tipo de transporte se generalizó en las explotaciones mineras centroeuropeas donde las vagonetas de cuatro ruedas, arrastradas por animales de tiro o por los propios mineros, y cargadas de mineral, se desplazaban sobre tablas de madera paralelas.

Primitivo ferrocarril minero. Se aprecia que las ruedas de los vagones carecen de pestañas, mientras que los carriles cuentan con un reborde interior que garantiza el guiado de los vehículos

El siguiente paso hacia el desarrollo del ferrocarril fue dotar a las vías de rebordes, para facilitar el guiado automático de las vagonetas que, en caso contrario, corrían el constante peligro de caer al barro y quedar atascadas. Sin embargo, a partir del siglo XVIII se desarrolló un nuevo sistema, en el que el reborde, la pestaña, pasó a colocarse en las ruedas y no en los carriles, lo que, entre otras ventajas, simplificó las maniobras de cambio de vías.

También a lo largo del siglo XVIII evolucionaron los propios carriles, como se ha señalado, inicialmente de madera. Para evitar su desgaste prematuro, pronto comenzó a colocarse una llanta metálica sobre la superficie de rodadura y no tardaron mucho en constatar que, si la rueda también se enllantaba con un aro de hierro, el bajo coeficiente de fricción permitía transportar más carga con el mismo esfuerzo. El siguiente paso, gracias a la progresiva evolución de la siderurgia impulsada por los avances de la revolución industrial, fue la fabricación íntegramente metálica de ruedas y carriles.

A lo largo del siglo XVIII estos primitivos caminos de hierro adquirieron un notable desarrollo, sobre todo en Gran Bretaña, tanto en la industria minera como en el establecimiento de enlaces entre los canales que conformaban la amplia red de navegación interior del país. Sin embargo, es más que probable que estos primitivos ferrocarriles no hubieran alcanzado la impresionante difusión que registraron en la siguiente centuria si no se hubiera intentado la máquina de vapor.

A partir de 1712, el inglés Thomas Newcomen desarrolló las primeras máquinas de vapor que fueron notablemente perfeccionadas por su paisano James Watt en 1769. Este fue el primer motor mecánico que dispuso la humanidad y su fuerza impulsó la revolución industrial. Sin embargo, este motor presentaba un grave inconveniente: su excesivo peso en relación con a la potencia que podía proporcionar. En consecuencia, su utilización en el transporte se veía notablemente limitada y aunque ingenieros como el francés Nicholas-Joseph Cugnot construyeron a partir de 1770 algunos carromatos impulsados por estas máquinas, resultaban tan pesados que se hundían y atascaban en los caminos de la época.

En definitiva, si la humanidad quería aprovechar la fuerza mecánica del único motor que disponía a comienzos del siglo XIX, era necesario disponer de un camino perfeccionado que pudiera soportar el enorme peso de la caldera, los cilindros y, también, de las ingentes provisiones de agua y carbón necesarios. No hay que olvidar que una locomotora de apenas 200 caballos tenía un consumo medio de 8 kilogramos de combustible y cerca de 100 litros de agua para recorrer un solo kilómetro.

Locomotora de vapor diseñada por Richard Trevithick en 1805. Se aprecia que sus ruedas carecen de pestaña y que el guiado lo aseguraban los rebordes de los carriles

Una atracción de feria

Richard Trevithick, un ingeniero de minas británico, patentó en 1802 el primer desarrollo de una locomotora de vapor adaptada a circular sobre carriles de hierro. Dos años más tarde, el 21 de febrero de 1804, logró que una de sus máquinas recorriera sobre las vías de un ferrocarril industrial en Gales una distancia de dieciséis kilómetros en cuatro horas y cinco minutos, trayecto en el que fue capaz de arrastrar tras ella una composición de cinco vagones cargados con diez toneladas de hierro y setenta personas.

Esta primitiva locomotora contaba con un único cilindro que accionaba un gran volante mediante su correspondiente biela. La transmisión del movimiento a las ruedas se realizaba a través de engranajes, lo que pronto se convirtió en uno de sus puntos débiles, al no absorber éstos el constante golpeteo sobre las juntas de los carriles. Además, su elevado peso, ocho toneladas, acabó por destruir las primitivas vías sobre las que circulaba.

En 1808, Trevithick dio a conocer al público londinense otra máquina de vapor sobre carriles, que daba vueltas sobre una vía circular. Por un chelín, el público podía intentar montar en marcha al coche que arrastraba la máquina a una velocidad de hasta 20 kilómetros por hora. Como su nombre indica, Catch-me-who-can (Cójame quien pueda), se convirtió en una divertida atracción de feria, un auténtico precedente de muchos de los actuales tiovivos.

Locomotora de vapor «Salamanca», diseñada por Matthew Murray en 1812, equipada con un sistema de cremallera ante la desconfianza en la reducida adherencia entre la rueda y el carril metálicos

Tras las primeras experiencias de Trevithick, otros ingenieros desarrollaron nuevos modelos, poco a poco más perfeccionados, como la «Salamanca», diseñada por Matthew Murray en 1812 y que contaba con un sistema de cremallera, ante la desconfianza que inicialmente generaba la reducida fricción entre las ruedas y los carriles de hierro. Un año más tarde, William Hedley construyó la «Puffing Billy», que demostró su capacidad en las minas de carbón de Wylam cerca de Newcastle y que, en la actualidad, expuesta en el Museo de Ciencias de Londres, es la locomotora más antigua del mundo.

Plano del recorrido aprobado en 1821 para el ferrocarril de Stockton a Darlington. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

El primer ferrocarril de servicio público a vapor

Gracias a estas primitivas locomotoras de vapor, los pequeños ferrocarriles mineros de Gran Bretaña fueron adquiriendo relevancia y, al mismo tiempo, favorecieron el desarrollo de las importantes explotaciones carboneras del país. El éxito de estas iniciativas animó a un grupo de empresarios mineros del noreste de Inglaterra para asociarse y construir una línea que enlazase sus minas, al noroeste de Darlington, con el puerto de Stockton, donde el combustible podría ser embarcado con destino a los centros de consumo.

El proyecto, impulsado por el empresario Edward Pease, era el de mayor envergadura de su época, con 42 kilómetros de recorrido, y, además, estaba previsto que fuera de servicio público, es decir, no atendería exclusivamente las necesidades de una empresa minera sino las de todos los interesados en transportar por ella toda clase de mercancías y, también, viajeros. En 1818, Pease encomendó al ingeniero George Overton el estudio de la línea, cuyo coste se estimó en unos 113.000 libras esterlinas.

En principio, estaba previsto que el nuevo ferrocarril fuera operado con tracción animal, tal y como estableció una ley promulgada por el parlamento británico el 19 de abril de 1821. En ella se autorizaba a que la nueva vía podría ser transitada por cualquier persona que dispusiera de los vehículos debidamente adaptados a circular por ella, para lo que tendría que abonar un peaje a la empresa concesionaria. La línea permanecería cerrada por la noche y los propietarios de las tierras situadas en un entorno de cinco millas, podrían construir libremente sus propios ramales y enlaces.

Sello utilizado por la compañía del ferrocarril de Stockton a Darlington, en el que destaca el lema «Periculum privatum utilitas publica», riesgo privado en beneficio de lo público. Resulta llamativo que el motor reflejado en la imagen sea el de sangre y no el más moderno de vapor, en cuyo uso esta línea fue pionera 

Recibida la autorización parlamentaria, de inmediato se iniciaron las obras de construcción de la nueva vía férrea. Para ello, Edward Pease decidió contratar los servicios del ingeniero de minas George Stephenson, quien ya había construido más de una docena de locomotoras de vapor para diversos trenes mineros. Nombrado ingeniero jefe, con un salario anual de 660 libras esterlinas, el 22 de enero de 1822, George Stephenson pronto persuadió a los responsables de la empresa sobre las ventajas de sustituir el motor de sangre inicialmente previsto en la línea por el de vapor.

Mientras se debatía la conveniencia del cambio del sistema de tracción, el 23 de mayo de 1822 se iniciaron las obras en una ceremonia celebrada en St John's Well, cerca de Stockton, acto en el que se colocó un simbólico tramo de vía. La separación entre sus carriles se estableció en 4 pies y 8 pulgadas, 1.422 milímetros, el mismo que ya había utilizado Stephenson en el ferrocarril de Killingworth.

Para conocer de primera mano las ventajas de las locomotoras de vapor, Pease se trasladó en 1822 a Killingworth, donde, en compañía de varios de sus socios, pudo visitar la mina de carbón de Hitton y, sobre todo, las locomotoras de vapor construidas por Stephenson que trabajaban ahí. Convencido de sus virtudes, una nueva ley, aprobada el 23 de mayo de 1823, autorizó la sustitución del motor de sangre por el de vapor. 

Puente metálico sobre el río Gaunless, diseñado por George Stephenson para el ferrocarril de Stockton a Darlington

La línea

El ferrocarril de Stockton a Darlington tenía en sus inicios una longitud de 25 millas, unos 40 kilómetros, una distancia verdaderamente considerable para la época. Tenía su origen en las minas de Phoenix Pit, Old Etherley, cerca de Shildon, y llegaba a Cottage Row, en Stockton. Además, contaba con un ramal de 800 metros para enlazar con el depósito del material motor y remolcado, establecido en Darlington, y otros a Hagger Leases y a Yarm.

La línea carecía de túneles, pero su explanación exigió levantar terraplenes de hasta 15 metros de altura. Los puentes más destacados eran, por una parte, el que levantó el propio Stephenson sobre el río Gaunless, de estructura metálica, y el del Skerne, de fábrica, diseñado por el arquitecto Ignatius Bonomi. La vía era única, pero cada milla, aproximadamente, contaba con una vía de apartadero para facilitar el cruce de los trenes.

Sistema de vía utilizado en el ferrocarril de Stockton a Darlington, en el que los carriles se apoyaban sobre dados de piedra. Fotografía de Pedro Pintado Quintana

La mayor parte de la vía se estableció con carriles de hierro colado, con un peso de 13,9 kilogramos por metro, pero en algo más de seis kilómetros se emplearon carriles de fundición más pesados, de 28,5 kilos por metro. Estos carriles, de unos 4,5 metros de longitud, se asentaban sobre dados de piedra empotrados en el terreno, lo que se consideró suficiente para mantener el ancho de vía, al mismo tiempo que facilitaba el paso de los caballos que deberían arrastrar los trenes.

Para atender el servicio, el propio George Stepehson construyó dos locomotoras de vapor de dos ejes. Sus motores, para evitar condensaciones, se integraban verticalmente en la propia caldera, y transmitían su movimiento a las ruedas mediante un complejo sistema de balancines y bielas. La primera de ellas, bautizada con el premonitorio nombre de «Locomotion», se terminó de construir a principios de septiembre de 1825 y la madrugada del día 26 llegó por carretera, desde la fábrica en la que fue construida en Newcastle, a la estación de Aycliffe Lane, a unos seis kilómetros de Darlington, donde fue colocada sobre la vía. Presa del nerviosismo y el entusiasmo, de inmediato se procedió a su encendido y a realizar las primeras maniobras para poder inaugurar con ella el ferrocarril sin más dilación.

Acción de 25 libras esterlinas de la compañía del ferrocarril de Stockton a Darlington. En el grabado destaca el puente sobre el río Skerne, el más antiguo del mundo aún en servicio

La inauguración

No perdieron el tiempo los promotores del ferrocarril de Stockton a Darlington, ya acuciados por las deudas acumuladas por la construcción de su línea, y al día siguiente, 27 de septiembre de 1825, procedieron a su solemne inauguración. La «Locomotion» se puso en cabeza de una composición formada por 34 vagones, los cinco primeros cargados con carbón y, sobre ellos, algunos valientes. El sexto vagón transportaba harina y varios viajeros, y el séptimo a los ingenieros y topógrafos que habían participado en la construcción. El octavo vehículo era un coche específicamente diseñado para el transporte de viajeros y que había sido bautizado con el nombre de «Experiment», en el que montaron los directivos de la compañía ferroviaria. Le seguían otros seis vagones habilitados para los invitados, catorce con obreros y seis más con carbón, que también fueron tomados al asalto por quienes no querían perderse el acontecimiento. Así, frente a los 300 invitados previstos, las crónicas de la época estimaban que viajaron entre 450 y 600 personas.

El tren emprendió la marcha tras un hombre montado a caballo que abría el paso al convoy enarbolando una bandera con el lema de Edward Pease; «Periculum privatum utilitas publica», es decir, «riesgo privado para el bien público». Pronto, gracias a la pendiente favorable, alcanzó una velocidad de entre 16 y 19 kilómetros por hora. Atrás quedaron los que les seguían a pie o a caballo, pero pronto tuvo que detenerse ante la rotura de una de las ruedas del vagón en el que viajaban los ingenieros y topógrafos.

Una vez desenganchado el vagón averiado, se prosiguió la marcha y tras una pequeña parada para realizar unos ajustes en la locomotora, ésta llegó a superar los 24 kilómetros por hora. En Darlington, el convoy inaugural fue recibido por más de 10.000 personas.

El tren inaugural recorrió 14 kilómetros en unas dos horas, aunque si se descuentan los 55 minutos perdidos en las dos paradas, la velocidad media fue de 13 kilómetros por hora, una cifra impresionante para la época, sobre todo si se tiene en cuenta el peso arrastrado, más de 90 toneladas, cuando el mejor carro de bueyes apenas podía cargar poco más de tonelada y media.

En 1828 el ferrocarril de Stockton a Darlington incorporó a su parque sus primeras locomotoras de vapor de tres ejes acoplados. En ellas, el movimiento del motor se transfería directamente a uno de los ejes, preconizando el sistema que pronto se implantaría en esta clase de ingenios

Los primeros años

Tras la inauguración se inició la explotación de la línea, en la que, durante los primeros años, convivieron las locomotoras de vapor con el motor de sangre, sobre todo en el servicio de viajeros, en los que la fuerza mecánica no se implantó definitivamente hasta el 7 de septiembre de 1833.

No hay que olvidar que, en aquel momento, las máquinas de vapor no eran demasiado fiables. La propia «Locomotion», la única locomotora disponible durante los primeros días, se averió a principios de octubre de 1825 y no se pudo reparar hasta el día 13 de dicho mes, por lo que en este periodo el motor de sangre aseguró todo el servicio en la línea. En noviembre llegó la segunda locomotora y a principios de 1826 otras dos, por lo que caballos y mulas pronto quedaron relegados a las maniobras y a los trenes de viajeros.

Aunque en las primeras semanas los maquinistas eran asalariados de la compañía, a partir de febrero de 1826 se aplicó una curiosa fórmula, por la que se les pagaba por las toneladas kilómetro que transportaban, mientras que ellos debían comprar el carbón que consumían en el trayecto y, también, abonar el salario del fogonero. Más interesante fue una innovación implantada en enero de 1826, un embarcadero en el que se podía descargar el carbón de los vagones directamente sobre las bodegas de los barcos.

Gracias a las bajas tarifas, facilitadas por los menores gastos de explotación que proporcionaban las locomotoras frente al motor de sangre, el tráfico de carbón se multiplicó en pocos años. Así, si en el primer ejercicio completo el ferrocarril de Stockton a Darlington transportó 18.500 toneladas, el siguiente año ya fue capaz de movilizar 52.000.

La primera locomotora del ferrocarril de Stockton a Darlington, la «Locomotion», prestó servicio hasta el año 1850. En 1857 fue preservada y expuesta en varios emplazamientos, como la estación de Darlington North Road, donde fue captada en esta imagen. En la actualidad se conserva en el museo Locomotion de Shildon. Fotografía de Pedro Pintado Quintana

Superadas las dificultades de los primeros años, la Compañía del ferrocarril de Stockton a Darlington consolidó el servicio y amplió sus líneas. En 1830, ante los problemas de calado que ofrecían los muelles de Stockton, la vía se prolongó unos diez kilómetros hasta el nuevo puerto de Middlesbrough. Ese mismo año, la empresa ferroviaria ya disponía de 19 locomotoras, pero aún contaba con 50 caballos.

En los siguientes años, la compañía del ferrocarril de Stockton a Darlington amplió su red con la construcción de nuevas líneas y ramales. Así, en 1863 contaba con 320 kilómetros de vías, atendidas por unas 160 locomotoras de vapor. Dicho año, la empresa desapareció formalmente, tras fusionarse, el 13 de julio, con la North Eastern Railway Company.

En la actualidad, la línea del valle del Tees integra la mayor parte del antiguo ferrocarril de Stockton y Darlington, en concreto, entre Bishop Auckland y Saltburn. En ella, los trenes de la concesionaria Northern Trains circulan con frecuencias de treinta minutos en las horas punta, por un trazado que ahora cumple sus doscientos años de vida. El paso sobre el río Skerne, que en 1990 protagonizó los billetes de 5 libras esterlinas, es, en la actualidad, el puente ferroviario más antiguo del mundo en servicio ininterrumpido.

 

SIGLO Y MEDIO DE FERROCARRIL EN RIOTINTO (y VI)

Vista del tren turistico-minero de Riotinto remolcado por la locomotora de vapor número 51. Fotografía de José Luis García Mateo

El tren turístico-minero

En Riotinto siempre se vivió un especial interés por el rico patrimonio industrial generado a lo largo de la historia por la actividad minera en la comarca. Así, en 1973 se abrió en esta localidad el primer museo ferroviario español en el que se exponía una notable colección de material motor y remolcado. Lamentablemente, la situación financiera de la empresa promotora, Explosivos Río Tinto, provocó el prematuro cierre de esta institución pionera.

A partir de 1987, la creación de la Fundación Río Tinto, retomó el testigo y desde entonces ha impulsado una impresionante labor de recuperación y puesta en valor del patrimonio industrial de la comarca, con la creación de un notable museo en el antiguo hospital, un magnífico archivo documental, la recuperación del barrio de Vella Vista y oras muchas actuaciones, entre las que, sin duda, una de las más atractivas ha sido la puesta en marcha de un tren turístico que recorre parte del trazado del antiguo ferrocarril minero.

En 1993 la Fundación Río Tinto impulsó la rehabilitación del tendido ferroviario, la recuperación del parque móvil y la rehabilitación de las estaciones de Zarandas-Naya y Los Frailes. Como las antiguas instalaciones de la estación de Río Tinto-Estación habían sido desmanteladas, se estableció como inicio del nuevo trazado un apeadero próximo a los antiguos Talleres Mina.

Concluida la primera fase del proyecto, el 4 de noviembre de 1994 se inauguró la sección comprendida entre las estaciones de Talleres Mina y Zarandas. Más tarde, el 13 de febrero de 1997 el servicio se amplió hasta la estación de Los Frailes, con lo que la línea alcanza los 11 kilómetros de longitud.

Sobre el trayecto de Talleres Mina a Los Frailes circulan cinco coches de viajeros remolcados por un parque de tres locomotoras diésel, la Krupp de 1970 y las dos Babcock & Wilcox de 1976. Además, los primeros domingos de cada mes, excepto en verano, también prestan servicio dos locomotoras de vapor, la 51, construida por Dübs en Glasgow en 1883 y la 14, suministrada por Beyer Peacock en 1875 y que, en la actualidad, es la máquina de vapor en funcionamiento más antigua de España.

La Fundación Río Tinto conserva además un notable conjunto de material ferroviario, en el que destaca una espectacular locomotora Garrat, una de las grandes diésel suministradas por la Sociedad Española de Construcción Naval en 1965 o el coche salón de la compañía, popularmente conocido como el coche del Maharajah, construido en Birmingham en 1892. En definitiva, un destino ineludible para todos los interesados en la historia y el patrimonio de nuestros ferrocarriles. 

 

SIGLO Y MEDIO DE FERROCARRIL EN RIOTINTO (V)

 

La locomotora número 74, construida en Glasgow por Dübs en 1898, maniobra bajo uno de los puentes de señales del ferrocarril de Riotinto en Talleres Mina. Fotografía de Xavier Santamaría

British style

Como se ha señalado, la construcción del ferrocarril minero de Riotinto fue impulsada por una compañía de capital británico, proyectado por un ingeniero inglés y dirigido en exclusiva, hasta la nacionalización de su capital en 1954, por técnicos procedentes del Reino Unido. En consecuencia, la impronta británica era más que evidente en todos los aspectos de este ferrocarril, incluida la peculiar estética de sus instalaciones y locomotoras.

La imagen que acompaña a este texto, tomada en 1965 por el aficionado guipuzcoano Xavier Santamaría, podría haber sido captada en cualquier ferrocarril industrial en Gran Bretaña o en una de sus múltiples colonias, como, en cierto modo, había sido Riotinto. La estética de la locomotora, construida en Escocia por Dübs en 1878 es la clásica de las locomotoras tanque británicas y común, por tanto, a de innumerables máquinas presentes a lo largo y ancho de su imperio.

Tan británica como la de la locomotora es la estética del elegante puente de señales bajo el que circula. El accionamiento funicular, que se aprecia en el suelo, permitía su maniobra a distancia desde puestos de enclavamiento como el que se aprecia unos metros más atrás, similar a los existentes en otras muchas instalaciones ferroviarias del Reino Unido y sus colonias.

No menos británicos resultan otros elementos presentes en la fotografía, como los coches de viajeros estacionados a la izquierda. Sin embargo, algunos elementos delatan al buen observador que, sin lugar a duda, esta fotografía está captada en el ferrocarril de Riotinto.

La primera de las características propias del ferrocarril de Riotinto presente en la imagen es la carbonera, tipo pantalón, que esta empresa implantó en muchas de sus locomotoras, un diseño muy peculiar y del que no tenemos constancia se haya utilizado en otros ferrocarriles del mundo, siendo, por tanto, una característica exclusiva de la línea onubense. Asimismo, resulta llamativa la matriculación de la locomotora, aplicada en enormes caracteres sobre sus depósitos de agua. Este sistema, implantado por el ingeniero británico George Trevor Lewis, director de la explotación desde 1935, permitía identificar las máquinas de Riotinto a gran distancia, algo muy útil en instalaciones tan complejas como las de Riotinto, donde podían maniobrar simultáneamente varias locomotoras en los diversos ramales y apartaderos.

SIGLO Y MEDIO DE FERROCARRIL EN RIOTINTO (IV)

 

La primera de las locomotoras del ferrocarril de Riotinto pertenecía a un grupo de ocho máquinas construidas por Hunslet para Clark & Punchard Company, la mayoría de ellas, como la de la imagen, destinada a la construcción de los ferrocarriles de Tasmania. Fondo de José Luis García Mateo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Un parque motor impresionante

El ferrocarril de Riotinto contó con el mayor parque de locomotoras de vapor de toda la vía estrecha española. 149 máquinas de todo tipo recorrieron, tanto la línea general hasta Huelva como los numerosos ramales que comunicaban las minas y las diversas instalaciones fabriles en las que se trataba el mineral antes de su envío al embarcadero sobre el río Odiel.

La primera locomotora del ferrocarril de Riotinto, construida en 1874 por la firma británica Hunslet, llegó de la mano del contratista de las obras del ferrocarril, la empresa Clark & Punchard Company y trabajó activamente en la construcción de la línea, para mantenerse en activo hasta los años treinta. Le siguieron dos pequeñas máquinas de maniobra suministradas en 1875 por Neilson, y una docena de locomotoras para la línea general fabricadas en Manchester por Beyer & Peacock ese mismo año.

La firma norteamericana Baldwin suministró en 1901 seis potentes locomotoras de cuatro ejes acoplados al ferrocarril de Riotinto. Fondo de José Luis García Mateo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Aunque fabricantes británicos como Dübs, Henry Hughes, North British, Avonside, Black Hawthorn o Beyer Peacock, destacaron entre los proveedores del ferrocarril de Riotinto, éste fue una de las pocas empresas ferroviarias españolas que también apostó por las locomotoras de origen norteamericano. Baldwin suministró en 1901 un primer pedido de seis potentes máquinas de cuatro ejes acoplados, seguido en 1907 por otras cuatro, más pequeñas, de tres ejes.

Entre las locomotoras más singulares en el parque motor de Riotinto cabe destacar las dos grúas móviles suministradas por Black Hawthorns en 1913 y 1930, con su característico pescante apoyado en la chimenea. Las de mayor tamaño fueron las dos impresionantes “Garrat” articuladas construidas en 1929 por Beyer Peacock, de 101 toneladas de peso, capaces de arrastrar composiciones de 2.000 toneladas formadas por 50 vagones tolva de la serie M.

Una de las pintorescas locomotoras-grúa del ferrocarril de Riotinto, construida en 1913 por la firma británica Black Hawthorns en 1913, maniobra en Talleres Mina. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El último pedido de locomotoras de vapor del ferrocarril de Riotinto fue suministrado por la firma británica Robert Stephenson & Hawthorns entre 1953 y 1954. Se trataba de cinco magníficas locomotoras, las únicas con ténder separado de la línea, matriculadas en la serie 201 a 205. Pese a ser notablemente más pequeñas que las “Garrat”, con un peso de 62 toneladas, casi las igualaban en capacidad de carga, ya que llegaban a arrastrar 1.800 toneladas entre las minas y Huelva.

 

SIGLO Y MEDIO DE FERROCARRIL EN RIOTINTO (III)

 

Retrato de George Barclay Bruce conservado en el Westminster College de Cambridge

GEORGE BARCLAY BRUCE

El artífice del ferrocarril de Riotinto fue el ingeniero británico George Barclay Bruce, natural de Newcastle upon Tyne, ciudad en la que vino al mundo el 1 de octubre de 1821 en el seno de una familia vinculada a la enseñanza. Entre los alumnos de su padre cabe destacar a Robert Stephenson, hijo del inventor de la locomotora de vapor.

Casualidades de la vida, unos años más tarde, a partir de 1836 y durante cinco años, George Barclay Bruce completaría su formación como aprendiz de Robert Stephenson. Posteriormente, trabajó dos años en la construcción del ferrocarril de Newcastle a Darlington y, a continuación, otros dos como ingeniero residente en la línea de Northampton y Peterborough.

Tras estas obras, y a las órdenes de Stephenson, coordinó la construcción del Royal Border Bridge, un espectacular viaducto de sillería con el que el ferrocarril de York a Newcastle y Berwick cruza el río Tweed mediante una estructura de 659 metros y 28 arcos levantada entre 1847 y 1850 y que aún se mantiene en servicio. Tras finalizar esta obra se trasladó a la India, donde trabajó al servicio de los ferrocarriles de Madrás y de las Indias Orientales hasta 1856.

Tras su retorno a Gran Bretaña, Bruce fundó una consultoría de ingeniería en Westminster, y en 1888 se asoció con Robert White. Durante este tiempo, alcanzó una notable reputación en la construcción de ferrocarriles, y realizó numerosas obras en el extranjero. Mantuvo una estrecha relación con los ferrocarriles indios, actuando como consultor para el Ferrocarril del Sur de la India, el Ferrocarril de la Gran Península India y el Ferrocarril de la India Central. También trabajó en varias líneas en Alemania, entre las que destaca la de Tilsit-Insterburg, en Prusia Oriental y la de Berlín a Görlitz (Brandeburgo y Sajonia).

Entre 1873 y 1876, construyó el ferrocarril de Riotinto y su gran muelle en Huelva. Otras obras en el extranjero incluyeron el Ferrocarril del Este Argentino y el Tranvía Nacional de Buenos Aires en Argentina, así como el Ferrocarril de Beira a Bulawayo, entre la colonia portuguesa de Mozambique y la británica de Rhodesia, con 850 kilómetros de longitud. Además, en Gran Bretaña trabajó para numerosas compañías ferroviarias británicas, incluyendo obras en las líneas de Stonehouse y Nailsworth, Kettering, Thrapston y Huntingdon, Whitehaven, Cleator y Egremont, y Peterborough, Wisbech y Sutton Bridge.

Georges Barclay Bruce fue un gran defensor de la utilización de la vía ancha en los ferrocarriles de servicio general, en concreto de la galga de cinco pies y seis pulgadas, muy similar al normal español, medida que utilizó con profusión en sus obras en la India y en Argentina. Sin embargo, no dudó en emplear galgas más reducidas, como los tres pies y seis pulgadas que aplicó en Riotinto o en el ferrocarril de Beira, cuando la orografía aconsejaba economizar al máximo las obras de construcción.

Asociado al Instituto de Ingenieros Civiles desde 1850, en 1871 fue elegido miembro de su consejo, vicepresidente en 1883 y presidente entre junio de 1887 y mayo de 1889. En reconocimiento a sus servicios fue nombrado caballero por la reina Victoria en el Castillo de Windsor el 10 de julio de 1888 y en 1889 oficial de la Legión de Honor francesa.

Comprometido con la causa del presbiterianismo en Inglaterra, promovió la unión de sus diversas iglesias y construyó con sus propios recursos una iglesia y una casa parroquial en Wark-on-Tyne. También fomentó la educación pública con generosas donaciones para la fundación de escuelas.

Georges Barclay Bruce fue un auténtico visionario a quien se atribuye la primera referencia documentada a las energías renovables en el mundo. En un discurso pronunciado en la Institución de Ingenieros Civiles en 1887 afirmó: "Cuando hayamos aprendido la forma de almacenar, de una manera eficiente y financieramente viable las fuerzas de la naturaleza, como los vientos, los arroyos y las mareas, que pueden convertirse tan fácilmente en energía eléctrica a un precio insignificante, entonces se convertirá en un factor en la vida del mundo comparado con el cual el presente es como nada". Falleció en St. John's Wood (Londres) el 25 de agosto de 1908.

SIGLO Y MEDIO DE FERROCARRIL EN RIOTINTO (II)

La locomotora 128, construida por Beyer Peacock en 1907, fue posteriormente equipada con una bomba de alimentación de agua Worthington. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Un Gibraltar económico

La totalidad de los directivos, ingenieros y técnicos superiores de la Rio Tinto Company Limited eran de origen británico y, salvo lo necesario para el funcionamiento de la empresa, vivían completamente asilados de la realidad local y no se relacionaban con población autóctona. Residían en el barrio de Vella Vista, únicamente accesible para los ingleses, donde encontraban todo lo necesario para no añorar las costumbres y comodidades de su país de origen; desde clubs sociales, hasta pistas de tenis o campos de golf y, por supuesto, una iglesia presbiteriana. Aunque la empresa llegó a contar con hasta 16.000 empleados, la mayor parte de los beneficios económicos que generaba la riqueza minera de la comarca revertía en el extranjero y, de hecho, fueron constantes sus fraudes al fisco español, amparados en demasiadas ocasiones por políticos a sueldo de la empresa.

Las políticas autárquicas y ultranacionalistas del franquismo pronto comenzaron a considerar a la Rio Tinto Company Limited como un nuevo Gibraltar económico en suelo español, por lo que tras la Guerra Civil fueron múltiples las presiones del gobierno para intentar revertir esta situación. A comienzos de los años cincuenta, al constante hostigamiento gubernamental se unió la progresiva caída de la rentabilidad de las explotaciones mineras, que comenzaban a manifestar los primeros síntomas de agotamiento.

Los vagones tolva de la serie M, de 10 toneladas de peso, podían transportar hasta 30 toneladas de mineral. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ante esta coyuntura, en 1954 la Rio Tinto Company Limited decidió vender sus minas onubenses, el ferrocarril y el embarcadero a un grupo de entidades financieras españolas; el Banco Español de Crédito, el Banco Hispano Americano y el Banco de España, en una operación aprobada el 14 de agosto y en la que la firma británica obtuvo 7,66 millones de libras esterlinas que pudo reinvertir en nuevos yacimientos en Australia, Canadá o Estados Unidos. De hecho, tras diversas fusiones, la actual Rio Tinto Group es una de las mayores empresas mineras del mundo, con explotaciones de hierro, cobre, carbón, talco, dióxido de titanio, sal, aluminio e incluso metales preciosos y diamantes a través de varias divisiones a lo largo del planeta.

Pese a la teórica nacionalización del capital de las minas, la Rio Tinto Company mantuvo el 33% de las acciones de la nueva Compañía Española de las Minas de Río Tinto. Esta empresa recibió las últimas locomotoras de vapor que había contratado en 1952 la firma inglesa con la empresa Robert Stephenson & Hawthorns, cinco magníficas máquinas con rodaje 130 y ténder de tres ejes.

Las dos locomotoras de vapor articuladas sistema “Garrat”, construidas por Beyer Peacock en 1929, fueron las de mayor envergadura del ferrocarril de Riotinto. Fondo de José Luis García Mateo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La Compañía Española de las Minas de Río Tinto impulsó la modernización de su ferrocarril con la progresiva sustitución de la tracción vapor por la diésel. El 19 de enero de 1961 llegó la primera de las nuevas locomotoras, construida en Alemania por Krupp. En 1965 le siguieron otras cuatro, de mayores dimensiones, suministradas por la Sociedad Española de Construcción Naval de Sestao (Bizkaia), que nunca dieron el resultado que se esperaba de ellas. En 1976 se incorporaron dos potentes locomotoras de maniobras fabricadas por Babcock & Wilcox bajo licencia de la británica Hunslet y, finalmente, entre 1975 y 1979 adquirió dos potentes unidades construidas en Ateinsa según diseño de la norteamericana Alco, muy similares a las de la serie 1300 de Renfe.

Las últimas locomotoras de vapor adquiridas por el ferrocarril de Riotinto fueron las cinco elegantes máquinas de la serie 200, popularmente conocidas como “Gildas”,  construidas por Robert Stephenson entre 1953 y 1954. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Decadencia

Pese a estas mejoras, el declive de la producción minera era palpable, lo que inmediatamente repercutió en el tráfico ferroviario. Ante la caída de las exportaciones y los problemas de calado que presentaba la ría del Odiel, se decidió prescindir del embarcadero de Huelva y clausurar el trayecto entre éste y la estación de Las Mallas, en las inmediaciones de Niebla, tramo que se clausuró el 4 de abril de 1974. Años antes, en 1968, ante la falta de rentabilidad, se había suprimido el servicio de viajeros y el de carga general.

Doble tracción de dos locomotoras diésel construidas en 1965 por la Sociedad Española de Construcción Naval en Sestao (Bizkaia). Fondo de José Luis García Mateo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Durante unos años, en la estación de Las Mallas se trasbordaba la producción minera que transportaba el ferrocarril de Riotinto a camiones o a vagones de Renfe que, a través de la línea de Sevilla a Huelva, lo trasladaban a los puntos de consumo finales, sobre todo el Polo Químico establecido en las proximidades de la capital provincial a partir de 1964. Sin embargo, pese al acortamiento del recorrido de los trenes y otras medidas como la retirada de las últimas locomotoras de vapor, con lo que se esperaba reducir los gastos de explotación, la constante caída de la producción de las minas, y con ello del mineral a transportar, hizo que el tren minero dejara de ser rentable.

Fotografía de fábrica de las dos locomotoras de maniobras construidas por Babcock & Wilcox en Trapaga para el ferrocarril de Riotinto en 1976. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Aunque la Unión de Explosivos Río Tinto, sociedad en la que en 1970 se transformó la Compañía Española de las Minas de Río Tinto, estudió la posible modernización del ferrocarril para garantizar su rendimiento, finalmente optó por desmantelarlo y trasvasar el tráfico de minerales a la carretera. En consecuencia, el 9 de febrero de 1984 circuló el último tren, remolcado por la locomotora 911 de Ateinsa, con una composición de 43 tolvas entre Riotinto y Las Mallas. Finalmente, el 24 del mismo mes, la composición retornaría a las minas para su apartado y desguace.

Una de las dos grandes Alco construidas por Ateinsa para el ferrocarril de Riotinto, de características muy similares a la serie 1300 de Renfe, posa ante la cámara en Talleres Mina. Fondo de José Luis García Mateo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El cierre del ferrocarril fue el primer paso de un proceso de desmantelamiento de la industria minera en la zona, ante el agotamiento de los filones más rentables, la crisis industrial española y la caída de los precios en los mercados internacionales. En 1986 se clausuró uno de los yacimientos más importantes, el pozo Alfredo, seguido en 1992 por la corta Atalaya, en su momento la mayor mina a cielo abierto del mundo. La extracción de gossan en el Cerro Colorado, mena de la que se obtenía cobre, oro y plata, se mantuvo aun hasta el 2001, año en que cesaron por completo todas las actividades extractivas en la zona.

En los últimos años, gracias al rápido incremento de la demanda y del precio del cobre, las antiguas minas de Riotinto han vuelto a la actividad. En concreto, en 2015 se reemprendió la extracción en el Cerro Colorado y la empresa Atalaya Mining estudia la reactivación de otros yacimientos en la comarca. Lamentablemente, estos planes no contemplan la recuperación del antiguo ferrocarril.