A lo largo de la historia, el subsuelo peninsular se ha destacado por la gran riqueza mineral de su subsuelo, explotada desde tiempos remotos por los diversos pueblos y civilizaciones que han ocupado nuestro país. Aletargadas durante la Edad Media, el desarrollo de la revolución industrial generó una nueva y potente demanda de hierro, cobre, plomo, zinc y otros materiales desde las principales potencias europeas. La explotación a gran escala de estos recursos exigió, entre otras inversiones, la mejora de las comunicaciones con los puertos en los que se embarcaba la producción con destino a las grandes factorías del continente, lo que dio lugar a la proliferación de ferrocarriles mineros. Uno de los más antiguos y destacados fue el de Riotinto, en Huelva, de cuya inauguración, el 28 de julio de 1875, se conmemora este verano su primer sesquicentenario.
La cuenca minera onubense
El nombre de esta comarca onubense no deja lugar a duda sobre la importancia de la minería a lo largo de la historia. Lo mismo sucede con su principal río, el Tinto, cuya denominación se debe a la peculiar coloración de sus aguas, fruto de la contaminación natural que provoca su contacto con las diversas masas de mineral del subsuelo.
Situada en la comarca histórica del Andévalo oriental, la cuenca minera de Riotinto-Nerva ocupa el noreste de la provincia de Huelva, a una altitud medida de 418 metros sobre el nivel del mar y una extensión de unos 170 kilómetros cuadrados. Integrada en la denominada Faja Pirítica ibérica, su subsuelo cuenta con notables reservas de pirita y calcopirita, minerales ricos en azufre, hierro y cobre, así como, en menor volumen, metales preciosos como el oro y la plata.
En la cuenca minera onubense existe constancia arqueológica de actividades extractivas en tiempos protohistórico y, posteriormente, pueblos como el tartésico y los fenicios se beneficiaron de sus riquezas minerales, sobre todo el cobre, la plata y el oro. Sin embargo, no sería hasta tiempos del imperio romano, sobre todo a partir de Augusto, cuando se emprendería la explotación sistemática y organizada de estos recursos, con la construcción de notables infraestructuras y equipamientos como las norias de extracción de agua en las galerías, de las que aún se conservan algunos ejemplares.
A partir del siglo II la actividad minera de Riotinto entró en decadencia, ante la pujanza de otros yacimientos, sobre todo en la Dacia y en Britannia y tras la caída del imperio quedaron prácticamente abandonadas. Apenas hay constancia de actividad durante la Edad Media, aunque en la época islámica si se aprovecharon los sulfuros de cobre y hierro.
Tras siglos de abandono, a comienzos del siglo XVIII se inició una tímida recuperación de la actividad minera cuando el sueco Liebert Wolters Vonsiohielm obtuvo en 1725 el permiso de la Corona para su explotación. La explotación se centró en el Filón Sur y fue el origen del núcleo urbano de Riotinto, barrio de Zalamea la Real que alcanzaría la categoría de municipio en 1841.
La invasión napoleónica y la guerra de la Independencia supuso un nuevo abandono de la actividad minera, que no sería retomada hasta 1823. En paralelo, el desarrollo de la revolución industrial en Europa disparó la demanda minera, sobre todo de azufre y, posteriormente, de cobre, demanda que no se podía atender desde Riotinto al carecer de las infraestructuras y tecnologías precisas para su explotación a gran escala, inversiones que la Hacienda española, propiedad de las minas, no estaba en condiciones de afrontar.
Llegan los ingleses
Ante la incesante demanda, primero de azufre, con destino a la industria química, y más tarde de cobre, con el desarrollo de la electricidad, y la incapacidad de la Hacienda española de poner los medios necesarios para la explotación de los recursos mineros de la comarca, tras el triunfo de la revolución liberal de 1868, el ministro Laureano Figuerola presentó ante las Cortes, en 1870, un proyecto para la venta de las minas de Riotinto. Tras un dilatado proceso, el 14 de febrero de 1873 éstas fueron adquiridas por 92,8 millones de pesetas, cantidad que salvó de la bancarrota a la Primera República, por la firma Matheson y Compañía, en la que también participaba la familia de banqueros alemanes Goldschmidt y rama británica de la casa Rothschild.
Para la gestión de las minas, el 31 de marzo de 1873 se constituyó en Londres la Rio Tinto Company Limited, con un capital de seis millones de libras. Uno de los primeros pasos de la nueva empresa fue emprender la construcción de un ferrocarril que facilitara el transporte de los minerales hasta la ría de Huelva, donde podría ser embarcado con destino a los centros de consumo de toda Europa.
Cabe señalar que el de Riotinto no era, ni mucho menos, el primer ferrocarril minero de la comarca, ya que unos años antes, en 1868, ya se habían abierto los primeros tramos del de Buitrón a San Juan del Puerto y en 1869 el de las minas de Tharsis al río Odiel. Aunque ambas vías férreas atravesaban zonas próximas a las minas de Riotinto y hubiera sido posible alcanzar algún acuerdo con sus propietarios para el transporte de sus minerales, los Rothschild tenían claro que la viabilidad del negocio dependía por el estricto control de todos los elementos vinculados a la explotación, incluido el más importante: su transporte.
La Rio Tinto Company Limited encomendó la redacción del proyecto constructivo del nuevo ferrocarril al ingeniero británico George Barclays Bruce y aún sin concluirlo, en julio de 1873 se emprendieron las primeras obras. La nueva vía se establecería con el ancho de vía de tres pies y seis pulgadas, es decir, 1.067 milímetros, medida muy común en los ferrocarriles coloniales británicos, pero, en la época, también en Noruega, donde se utilizó por primera vez, y en Japón, donde un año antes se había inaugurado el primer ferrocarril del país con esta galga.
El ferrocarril de Riotinto cubría una distancia de 84 kilómetros entre las minas y el espectacular embarcadero que levantó esta empresa en Huelva. Además, llegó a contar con otros 270 kilómetros de vías distribuidos en diferentes ramales como los de Zalamea y Nerva, así como en el acceso a los diversos yacimientos y factorías en las que se trataba el mineral antes de transportarlo a la capital.
Como señala José Luis García Mateo, gran investigador de la historia de este ferrocarril y autor de varias publicaciones al respecto, la Rio Tinto Company Limited encomendó las obras de construcción de su ferrocarril a la firma constructora Clark & Punchard Company. El trazado partía desde Huelva y en sus primeros trece kilómetros, hasta el cruce con el ferrocarril de Buitrón en San Juan del Puerto, transcurría a través de marismas, lo que obligó a construir importantes terraplenes de hasta tres metros de altura sobre el nivel del mar.
Más favorable fue la construcción de la siguiente sección, de quince kilómetros, entre San Juan del Puerto y Niebla. En cambio, a partir de este último punto la orografía se complica progresivamente y la vía sigue por el abrupto valle del río Tinto, lo que exigió perforar cinco túneles y levantar cuatro grandes viaductos para superar su cauce.
Las obras de construcción se desarrollaron con notable celeridad, no en vano, la puesta en servicio del ferrocarril resultaba imprescindible para poder emprender la explotación de las minas a gran escala. Así, tras haber invertido 767.190 libras y dos años de intenso trabajo, el 28 de julio de 1875 circula ban los primeros trenes entre las minas y Huelva.
Un año más tarde, el 27 de marzo de 1876, la Rio Tinto Company Limited realizó el primer embarque de mineral, 600 toneladas cargadas en el vapor inglés María, en su magnífico descargadero sobre las aguas del río Odiel, situado en la capital onubense sobre la orilla opuesta y aguas abajo del que disponía sobre el mismo cauce el ferrocarril minero de Tharsis. Esta impresionante estructura medía 581 metros de longitud y en su construcción, que tuvo un coste de cinco millones de pesetas, se emplearon 1.900 toneladas de columnas, vigas y otras piezas de fundición, así como 6.000 metros cúbicos de madera creosotada.
El servicio
Aunque la finalidad primordial del ferrocarril de Riotinto era el transporte de los recursos minerales extraídos en la comarca, sus trenes también prestaron, a partir de 1895, un modesto servicio de viajeros, que en sus mejores épocas llegó a movilizar hasta un millón de viajeros anuales, la mayoría mineros y empleados de la empresa concesionaria. Además, también registraba tráfico de toda clase de mercancías, sobre todo de alimentos y otras subsistencias necesarias en una zona en la que prácticamente toda la producción se centró en aquellos años en la minería, abandonándose las antiguas labores agrícolas y ganaderas.
Durante sus primeros años, y hasta que la Rio Tinto Company Limited no logró poner sus minas en plena producción, el tráfico de minerales fue relativamente modesto e irregular, siempre pendiente de la presencia de algún barco para cargar en Huelva. Además, pronto se hicieron patentes las limitaciones de sus primeras locomotoras para el arrastre de trenes cada día más pesados, lo que exigió la progresiva ampliación del parque motor y el recurso, cada vez más frecuente, a la doble tracción.
Pese a estos problemas, el tráfico experimentó un constante crecimiento, ante la notable demanda del azufre y del cobre extraído en Riotinto. De este modo, en 1929 alcanzó su máximo histórico, con un tráfico de 1.740.854 toneladas de mineral, a los que se sumaron otras 15.369 toneladas de toda clase de mercancías. Ese mismo año, el ferrocarril recibió sus dos locomotoras de vapor más potentes, dos magníficas máquinas articuladas sistema Garrat construidas en Mánchester por Beyer Peacock.
