Un tren de mercancías del ferrocarril de Calahorra a Arnedillo recorre la cuenca del riojano río Cidacos encabezado por la locomotora de vapor número 32 “Cascante”. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El 15 de enero de 1966 es una de las fechas más negras en la historia de los pequeños ferrocarriles de vía estrecha de nuestro país. Ese día, la antigua Feve procedió a la clausura de 282 kilómetros de sus líneas, repartidas por buena parte de la geografía española; los 24 kilómetros del Castro-Traslaviña, los 42 comprendidos entre Navalcarnero y Almorox, los 127 del Utrillas a Zaragoza, los 54 correspondientes al ferrocarril de La Loma y los tranvías de Linares y los 35 correspondientes al riojano tren de Calahorra-Arnedillo.
Aunque todos ellos son merecedores de un espacio en esta sección, en esta ocasión ésta se dedicará a recordar la historia del último de ellos, una pequeña línea que seguía prácticamente en todo su recorrido el valle del río Cidacos, al que acompaña en su camino hacia el Ebro. Operado por una empresa pomposamente denominada “Sociedad de los Ferrocarriles Eléctricos”, en realidad, su modesta vía métrica nunca conoció la catenaria y durante sus poco más de cuatro décadas de existencia siempre se operó con tracción vapor o con pequeños autovías impulsados por motores de combustión interna.
Vista de las instalaciones de la estación de Calahorra-Tránsito, origen del ferrocarril de Arnedillo, en la que enlazaba con la red de vía ancha operada por la Compañía del Norte. Archivo Oskar Ramos Moreno
Los ferrocarriles del Ebro medio
Tras la construcción del corredor ferroviario entre Miranda de Ebro y Zaragoza, concluido en 1863 por las compañías de los ferrocarriles de Tudela a Bilbao y de Pamplona a Zaragoza, pronto surgieron iniciativas para recorrer los valles de los diferentes afluentes del Ebro en esta zona y comunicar así las poblaciones más importantes del interior. Un elemento común a todos ellos fue la utilización de la vía estrecha, con una separación de un metro entre las caras internas de sus carriles, para abaratar al máximo los costes de establecimiento.
El primero de ellos fue el que unía la localidad aragonesa de Tarazona con la estación de Tudela de Navarra, inaugurado el 1 de enero de 1886. Un año más tarde, el 10 de agosto de 1887 se sumó el ferrocarril de Cariñena a Zaragoza, que facilitó el transporte de los vinos de la región a la capital aragonesa y, desde ésta, al resto de España.
El 27 de mayo de 1889 se abrió al público el ferrocarril de Borja a la estación de Cortes, también a caballo entre las provincias de Zaragoza y Navarra. No sería hasta el 29 de septiembre de 1904 cuanto se inaugurase la cuarta línea de vía métrica de la región, la que comunicaba las minas de carbón de Utrillas con Zaragoza. En esa misma época se llegó a poner en marcha otro ferrocarril de vocación minera entre Olvega (Soria) y la estación de Castejón de Ebro, aunque problemas técnicos y financieros impidieron que llegara a funcionar formalmente. Tras años de abandono, en 1941 sería reemplazado por un nuevo trazado en vía ancha proveniente de Soria.
Durante los años de la primera guerra mundial se abrieron dos nuevos ferrocarriles en la zona. El primero entre Sádaba, Ejea de los Caballeros y Gallur, el único situado en la orilla izquierda del Ebro y único también que cruzaba su cauce, inaugurado el 30 de diciembre de 1915 y pocos meses después entró en servicio la línea riojana de Haro a Ezcaray, que inició su andadura el 10 de julio de 1916.
El carbón de Préjano
Fueron precisamente las circunstancias provocadas por la primera guerra mundial las que impulsaron la construcción de la última de las vías férreas construidas en el curso medio del Ebro: el ferrocarril de Calahorra a Arnedillo. Hasta entonces, España atendía el 40% de su demanda de combustibles con la compra masiva de carbón de calidad en Gran Bretaña, pero la guerra submarina y el descenso de la producción británica al movilizar millares de sus mineros como soldados, provocó la primera gran crisis energética que ha vivido nuestro país. No hay que olvidar que, en una época, este combustible era el que impulsaba la industria y el transporte, además de resultar esencial en el sector doméstico.
Para intentar paliar este problema, el gobierno hizo todo lo posible para fomentar la extracción de carbón nacional. Entre otras muchas medidas, el 14 de marzo de 1918 promulgó la Ley de ferrocarriles carboneros, norma con la que pretendía reducir los plazos para la gestión de concesiones ferroviarias que tuvieran como objeto facilitar el transporte de carbón desde las minas hasta los centros de consumo. Lamentablemente, los resultados prácticos de esta ley fueron muy limitados, pues fue aprobada pocos meses antes del final de la guerra y, por consiguiente, de la progresiva normalización de las importaciones de carbones de calidad del extranjero, sobre todo de Gran Bretaña. De hecho, de los numerosos proyectos estudiados en aquel momento únicamente se llegaron a construir el famoso tren de Ponferrada a Villablino y la línea que ahora nos ocupa.
La concesión del Ferrocarril Carbonero y Secundario de Calahorra a Arnedillo fue otorgada por el Ministerio de Fomento el 28 de mayo de 1920 a una empresa constituida con capital francés: la Sociedad de Ferrocarriles Eléctricos. Esta empresa pretendía impulsar varios proyectos ferroviarios en Galicia, Navarra y La Rioja, aunque de todos ellos únicamente llegó a construir la línea que recorre el valle del río Cidacos.
En principio, el propósito de la Sociedad de Ferrocarriles Eléctricos era construir una línea de vía métrica con origen en la estación de Calahorra, situada sobre la línea de Tudela a Bilbao, que entonces operaba la Compañía de los caminos de hierro del Norte de España. Desde ésta seguiría el valle del río Cidacos hasta alcanzar la estación de Ariñano, ubicada a un par de kilómetros de las minas de carbón de Préjano. La conexión entre ambos puntos se completaría con un pequeño tren minero, con ancho de vía de 600 milímetros, hasta los yacimientos. Además, el proyecto también contemplaba la posibilidad de prolongar la vía métrica hasta el famoso balneario de Arnedillo.
Los promotores del proyecto pretendían levantar en Préjano una potente central térmica que consumiría los carbones de la zona, de escasa calidad para otros usos. Su producción, además de venderse a terceros, también debería de alimentar a las locomotoras eléctricas inicialmente previstas en el ferrocarril, aunque la catenaria nunca llegó a ser instalada y, finalmente, el servicio se inauguró con tracción vapor, una locomotora alquilada a los Ferrocarriles Vascongados.
La construcción
Como nos recuerdan Lluis Prieto i Tur, Mariano Rodríguez Gonzalvo y Enrique Díez Gonzalez en su documentada monografía sobre este ferrocarril, los primeros proyectos ferroviarios entre Calahorra y Arnedillo, planteados a partir de la inclusión de esta línea en la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 1908, pretendieron ahorrar al máximo los gastos de establecimiento. Para ello, inicialmente estaba previsto que más de la mitad de los 35 kilómetros del recorrido se implantasen sobre las calzadas de las carreteras existentes, de forma análoga a un tranvía. Esta propuesta, estudiada por el ingeniero Eduardo Carvajal Acuña fue rechazada por el gobierno, por lo que el proyecto definitivo, redactado en 1919 por Juan Cervantes Sainz de Andino, contemplaba la construcción de una explanación propia en todo el recorrido.
En julio de 1920 la Sociedad de Ferrocarriles Eléctricos lanzó los primeros concursos para la adjudicación de los diferentes tajos de la obra, así como para la adquisición del material preciso para su explotación. Los trabajos se desarrollaron con rapidez, gracias a la ausencia de obstáculos orográficos de relevancia, de modo que el 30 de mayo de 1922 se pudieron inaugurar los catorce kilómetros comprendidos entre la estación de Calahorra y Autol con un tren encabezado por la locomotora número 11, «Zarauz».
Desde luego, el topónimo con el que estaba bautizada la locomotora no parece tener vinculación alguna con la comarca que recorría el nuevo tren. Esta circunstancia tiene una fácil explicación; en realidad, se trataba de una máquina construida por la firma británica Nasmyth & Wilson en 1892 para el ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián, integrado en 1906 en la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados que, a su vez, la vendió en 1915 a la del Ferrocarril del Bidasoa. Este último, con estrechas vinculaciones en el accionariado y en algunos cargos relevantes con la Sociedad de Ferrocarriles Eléctricos, la había arrendado al tren de Calahorra a Arnedillo para encabezar los trenes de trabajo y a falta de máquinas propias, fue la utilizada en la inauguración.
El recurso a locomotoras de alquiler, incluso para actos tan importantes como la inauguración de la línea, evidencian la falta de recursos del concesionario, incapaz de disponer de su propio material motor. La escasa capacidad financiera de la empresa pronto se hizo patente en la renuncia a la electrificación del servicio o en la utilización de carriles usados, adquiridos de ocasión a la Compañía del Norte, en el tendido de la vía. Aunque la Sociedad de Ferrocarriles Eléctricos pudo continuar las obras y el 30 de abril de 1923 abrió al tráfico los tres kilómetros de la segunda sección, entre Autol y Quel; el 30 de agosto del mismo año sus trenes alcanzaban Arnedo, con otros cinco kilómetros, y el 31 de julio de 1924 otra máquina originaria de los Ferrocarriles Vascongados, la número 13 «Vizcaya» encabezaba el tren inaugural hasta Préjano, fue incapaz de completar los tres kilómetros restantes hasta Arnedillo, los de construcción más compleja, ya que el Cidacos se adentra en este tramo en el estrecho desfiladero de la Peña de la Cruz, que entre otras obras exigía la perforación de un túnel de más de 600 metros de longitud.
Vista de la estación de Calahorra-Tránsito. Foto Bella. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Una explotación ruinosa
Ante la paralización de las obras y la imposibilidad de que el tren alcanzara el punto final de la concesión, la estación de Arnedillo, en 1927 los hermanos Martínez Pinillos, propietarios del afamado balneario de esta localidad, decidieron establecer un servicio de autobuses para poder trasladar a sus clientes hasta la estación de Calahorra. De inmediato, se estableció una feroz competencia entre sus flamantes coches Hispano-Suiza y el tren, lo que agravó aún más la delicada situación económica de la Sociedad de Ferrocarriles Eléctricos.
Año tras año, la explotación del ferrocarril de Calahorra a Arnedillo se cerraba con números rojos. Pronto, a los impagos a los proveedores se sumaron los retrasos en el abono de las nóminas a sus propios trabajadores y, en consecuencia, éstos se declararon en huelga el 16 de marzo de 1934. Tras seis días de paro, los ferroviarios pudieron cobrar parte de los haberes pendientes y el 23 del mismo mes retornaron al servicio, pero poco después se reiteraron los impagos y las huelgas, como la iniciada el 29 de mayo, que se prolongó durante dieciséis días. Para colmo de males, el 4 de julio la Sociedad de Ferrocarriles Eléctricos anunció que el 1 de agosto cesaría el servicio y el despediría a todos sus trabajadores ante el embargo de los ingresos de la línea en favor de sus numerosos acreedores.
Aunque gracias a las presiones de las autoridades locales y de los sindicatos se pudo conjurar el peligro del cierre, la situación económica de la Sociedad de Ferrocarriles Eléctricos no mejoró, al tiempo que algunos de sus rectores se veían implicados en diversos procesos judiciales por fraude y estafa. En consecuencia, pronto se volvieron a retrasar los pagos de las nóminas y, tras cuatro meses sin percibir sus salarios, el 27 de agosto de 1935 los trabajadores declararon nuevamente la huelga. En esta ocasión, los esfuerzos de los representantes políticos y sindicales de la zona para que se pudiera recuperar el servicio fueron estériles y éste no se pudo reanudar en los siguientes meses.
La incautación
Ante la incapacidad manifiesta del concesionario, el 22 de mayo de 1936 el Ministerio de Obras Públicas decidió incautar el ferrocarril de Calahorra a Arnedillo. Sin embargo, el estallido de la guerra civil dos meses más tarde, así como las crecidas del río Cidacos, que destruyeron varios tramos de la explanación ferroviaria, impidieron que los trenes volvieran a circular.
El 6 de mayo de 1938, en plena Guerra Civil, el gobierno franquista encomendó a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado la gestión de la línea. Pocos días más tarde, el 28 de mayo, una comisión encabezada por el director de esta entidad, Alejandro Mendizábal Peña, visitó las instalaciones y pudo constatar la imposibilidad de reanudar el servicio ante los problemas que presentaba la vía, arrastrada en algunos tramos por las aguas del Cidacos, así como por el deficiente estado del material móvil y de las instalaciones.
Finalizada la guerra, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado emprendió la reconstrucción de la línea, con la reparación de los terraplenes afectados por las riadas, la sustitución de traviesas y sujeciones y la renovación de la línea telefónica de comunicaciones. Además, se reforzó el parque motor, con la incorporación de dos de las magníficas locomotoras construidas en Trubia para el ferrocarril de Ferrol a Gijón, entonces todavía en obras, en concreto, las matriculadas con los números 7 y 9.
Una vez finalizados los trabajos de reconstrucción, el 12 de abril de 1942 se procedió a la reapertura del servicio entre Calahorra y Arnedo con la pompa y el ceremonial propios de la época. En todo caso, las reparaciones efectuadas fueron bastante precarias y en los años inmediatos fue necesario realizar nuevas inversiones para consolidar la vía que, además, no era la más adecuada para soportar las pesadas locomotoras del Ferrol-Gijón.
La prolongación
Mientras se recuperaban las infraestructuras del ferrocarril de Calahorra a Arnedillo, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado estudió diversos proyectos para la construcción de nuevas líneas en su entorno, sobre todo la propuesta de enlaces de todos los ferrocarriles de ancho métrico del Norte y el Este del país. Entre otras, esta ambiciosa y poco realista iniciativa contemplaba la integración de la línea del Cidacos en esta nueva red con la construcción de la línea de Calahorra a Estella y Pamplona, que además contaría con un ramal de conexión desde Carcar hasta Marcilla. De este modo, habría enlazado con el Vasco-Navarro y con el Plazaola, lo que aseguraría su conexión con toda la red de vía estrecha de la cornisa cantábrica.
Naturalmente, en plena posguerra y en una época en la que los transportes mecánicos por carretera comenzaban a arrebatar el tráfico al ferrocarril, estos proyectos eran una quimera imposible de realizar. Más factible era la recuperación del proyecto original para alcanzar Arnedillo y, por ello, el mismo año en que se reemprendió el servicio, en 1942, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado decidió iniciar las obras para completar los cinco kilómetros que faltaban desde Préjano.
El presupuesto inicial de 2.506.445,09 pesetas pronto se quedó corto y tan solo un año más tarde, el 26 de noviembre de 1943, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado aprobó una inversión de 3.311.902,22 pesetas. Las obras fueron encomendadas, mediante adjudicación directa, al contratista Antonio Cutillas y tras tres años de trabajos quedaron completadas, por lo que el 15 de julio de 1947 se procedió a su apertura al tráfico.
El fin
Pese a la prolongación de la línea hasta Arnedillo, la vida del ferrocarril del Cidacos no salió de su perpetua languidez. El servicio siempre se vio lastrado por sus carencias iniciales, como era el propio material de la vía, montada con carriles usados adquiridos de ocasión a la Compañía del Norte, o el parque de material motor, procedente de otros ferrocarriles.
La Explotación de Ferrocarriles por el Estado apenas realizó inversiones para su modernización. Nunca se sustituyeron sus primitivos y desgastados carriles, que difícilmente podían soportar el peso de las locomotoras de vapor construidas para una línea de la entidad del ferrocarril de Ferrol a Gijón y no para un pequeño tren secundario como el del Cidacos. Como en otras muchas líneas, en los años cincuenta se sustituyó la onerosa tracción vapor, pero en lugar de adquirir nuevos automotores, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado optó por reasignar los viejos autovías del tipo “Zaragoza” que hasta 1952 habían prestado servicio en el vecino ferrocarril de Tudela a Tarazona cuya vía se había ensanchado ese año e integrado en la red de Renfe.
Pese a su pequeño tamaño y a sus años de servicio en el Tudela Tarazona, la llegada de los autovías permitió intensificar el servicio y pasar de las dos o tres circulaciones diarias en cada sentido que mantuvo la línea desde su inauguración hasta 1947, a los ocho viajes que se verificaban a comienzos de los años sesenta. En aquel momento, solo uno de los trenes se efectuaba con tracción vapor, un mixto que recogía los pocos vagones de mercancías que todavía atendían la cada vez más reducida demanda de transporte de cargas, que en 1964 apenas alcanzó las 2.000 toneladas anuales.
La falta de inversiones de mejora que arrastró el tren de Calahorra a Arnedillo durante toda su existencia impidió que pudieran mejorarse los tiempos de viaje y en los años sesenta los autovías necesitaban una hora para cubrir los 35 kilómetros del trayecto. En estas condiciones, resultó imposible poner freno a la rápida caída de la demanda, prácticamente nula en el caso de las mercancías y con apenas medio millar de viajeros diarios, cada día más seducidos por los nuevos autobuses que circulaban en competencia y, sobre todo, por el desarrollo del vehículo privado. En consecuencia, la situación del ferrocarril era cada día más insostenible.
En 1965, los ingresos obtenidos por el ferrocarril de Calahorra a Arnedillo sumaron cerca de dos millones de pesetas, pero los gastos de explotación ascendieron a más de seis millones. En estas condiciones, Ferrocarriles de Vía Estrecha, más conocida por el acrónimo Feve, constituida en septiembre de dicho año tras la transformación en empresa pública de la antigua Explotación de Ferrocarriles por el Estado, decidió el cierre de esta y otras líneas. La medida se anunció en todas las estaciones del recorrido el 29 de diciembre y la clausura definitiva se verificó dos semanas más tarde, el 15 de enero de 1966.
